Diese Seite verwendet Cookies, um die Nutzerfreundlichkeit zu verbessern. Mit der Nutzung dieser Website erklären Sie sich mit der Verwendung von Cookies einverstanden. Weitere Informationen und Hinweise entnehmen Sie bitte unserer Datenschutzerklärung.

Akzeptieren
Werbemitteilung der Metzler Asset Management GmbH - 14.3.2019

Sand im Getriebe hält Neue Seidenstraße nicht auf

Fünf Jahre läuft das Belt-and-Road-Projekt von Chinas Präsident Xi Jinping bereits. In einigen Empfängerländern zeigen sich Probleme, im Westen sehen manche schon ein rasches Ende drohen. Doch aus den Anfangsschwierigkeiten können beide Seiten lernen, sind Beobachter in China überzeugt. Die „Außenpolitik mit chinesischen Charakteristiken“ dürfte eher weiter ausgebaut werden.

Seidenstraße – Made in Germany!

Den Begriff der Seidenstraße, in der politischen Klasse Chinas sehr beliebt, prägte vor 150 Jahren zuerst der deutsche Geograf Ferdinand Freiherr von Richthofen. Der studierte Geologe unternahm zwischen 1860 und 1872 ausgedehnte Forschungsreisen in Asien und Nordamerika. Unter oft widrigen Bedingungen durchreiste er große Teile Chinas, die damals der westlichen Wissenschaft noch weitgehend verschlossen waren. In seinen Studien über das Kaiserreich und dessen wirtschaftliche und diplomatische Anbindung an den Westen nutzte er zuerst den Begriff der „Seidenstraße“.

Von Tumpat, an der Grenze zu Thailand im Nordosten der Malaiischen Halbinsel, bis Port Klang, dem größten Hafen Malaysias an der Straße von Malakka: Auf 688 Kilometern Länge ist der „East Coast Rail Link“ des Landes geplant. Dünn besiedelte Regionen im Osten der Halbinsel soll die Eisenbahnstrecke anbinden an den industrialisierten und wirtschaftlich erfolgreichen Teil.

Vorzeigeprojekt in Malaysia auf Eis gelegt

Die neue Bahnverbindung ist kein strikt malaiisches Projekt. Sie ist vielmehr die zweitgrößte Vorzeigeinvestition im Rahmen von Chinas Großprojekt der „Neuen Seidenstraße“, auf Englisch „Belt and Road Initiative“ oder kurz BRI. Die Export-Import Bank of China wollte mit einem langlaufenden Kredit über vier Fünftel der Finanzierung des 20-Mrd.-USD-Projekts unterstützen. Doch ein knappes Jahr nach Beginn der Bauarbeiten hat Malaysias Premierminister Mahathir Mohamad im vergangenen Sommer das Projekt auf Eis gelegt, der Bau wurde eingestellt. Vor einer „neuen Spielart des Kolonialismus“ warnte er. Und im Januar beschloss seine Regierung nach langem Abwägen, die Eisenbahnverbindung nicht weiterzuverfolgen.

Das Projekt „übersteige die finanziellen Möglichkeiten der Regierung“, sagte Wirtschaftsminister Mohamed Azmin Ali zur Begründung. Malaysia könne sich die Bahnlinie einfach nicht leisten. Beobachter verweisen darauf, dass das Land nicht nur unter einer erheblichen Schuldenlast zu leiden haben würde, sondern es auch länger dauern könnte als kalkuliert, bis die Infrastruktur rentabel betrieben werden könne. Zusätzlich stellt sich die Frage nach der Legitimation des Auftrags: Der „East Coast Rail Link“ war ohne die übliche Ausschreibung von Mahathirs Vorgänger Najib Razak an die Baufirmen vergeben worden. Najib, im Mai 2018 abgewählt, ist inzwischen im eigenen Land wegen Machtmissbrauchs und Veruntreuung angeklagt.

Weiterer Gegenwind aus anderen Ländern Asiens

Malaysia ist nicht allein mit der Entscheidung gegen die in der Region lange vielgelobte Neue Seidenstraße. In Myanmar hat die Regierung ein großes Hafenprojekt in Kyaukpyu im Westen auf weniger als ein Fünftel des veranschlagten Bauvolumens geschrumpft. In Pakistan wurde laut einheimischen Medienberichten Ende Januar dem Bau eines Kraftwerks mit chinesischer Beteiligung eine Absage erteilt. Und auf den Malediven erwägt die Regierung, ein Freihandelsabkommen mit China wieder aufzukündigen.

Erste Hinweise, dass die Politik der Neuen Seidenstraße gut fünf Jahre nach ihrem Start im Herbst 2013 an Grenzen stößt. Präsident Xi Jinpings Politik für eine „gemeinsame Zukunft für die Menschheit“, sein „Projekt des Jahrhunderts“ für ein „Goldenes Zeitalter der Globalisierung“ erhielt im Westen lange wenig Aufmerksamkeit. Trotz großer Ankündigungen von chinesischer Seite, einschließlich erheblicher finanzieller Zusagen von über 1.000 Mrd. USD, blieben Details vage. Der Ausgangspunkt: Verbindungen der Volksrepublik zum Rest der Welt zu schaffen, vorrangig im Rahmen von Infrastruktur. Als „Straße“ gilt in diesem Konzept der Seeweg, von chinesischen Häfen über Südostasien und die indische Halbinsel nach Afrika und weiter ins Mittelmeer. Das „Band“ im Namen bilden dagegen Schienenwege und Straßen durch Zentralasien und Pakistan in Richtung Naher Osten und nach Europa. In rund 80 Staaten weltweit sind inzwischen Projekte unter dem Seidenstraßen-Banner gestartet.

Abgesang auf das Globalisierungsprojekt scheint aber verfrüht

Doch mit den Jahren häuften sich Berichte über die Schuldenlast einzelner Staaten: Die Kosten einer Autobahn in Montenegro belaufen sich auf fast ein Viertel des Bruttoinlandsprodukts (BIPs) des Balkanstaates. Eine geplante Bahnverbindung von China nach Laos ist fast so teuer wie die Hälfte des laotischen BIPs. „In einer globalisierten Welt gibt es viele Bänder und viele Straßen“, stellte der damalige US-Verteidigungsminister James Mattis vor eineinhalb Jahren die ganz auf China zugeschnittene Politik infrage. Frankreichs Präsident Emmanuel Macron warnte, dass eine moderne Seidenstraße keine Einbahnstraße sein dürfe. Auch wenn sich das aus westlicher Sicht fast schon wie ein Abgesang anhört auf Xis Großprojekt: In der Volksrepublik ist die Sicht eine andere. „Die Beteiligten auf allen Seiten sind nicht dumm. Sie werden aus den anfänglichen Fehlern lernen und die Konzepte entsprechend anpassen“, ist die zuversichtliche Prognose von Bankern, Beratern und Beobachtern.

Mehr Mitbestimmung zulassen und damit Vertrauen der Partner gewinnen

Pragmatismus sei auf beiden Seiten nötig, ein Zurechtrücken der Erwartungen. Malaysia hat schon vorgemacht, wie das geht. Grundsätzlich ist das Interesse an der Bahnlinie weiter groß, die Absage galt der ambitionierten Ausführung und den hohen Kosten. Inzwischen verhandeln beide Seiten wieder. „Wenn der Preis der richtige ist, dann werden wir weitermachen“, sagte Premier Mahathir Ende Februar. „Aber noch haben wir uns nicht geeinigt.“

In den Anfangsjahren konnte Peking viele Rahmenbedingungen diktieren. Damit hat der übermächtige Nachbar eine Menge Misstrauen gesät. Etwa in Sri Lanka: Dem Inselstaat hat der mächtige Hafenneubau von Hambantota im Süden bisher wenig Freude bereitet. Herbe Verluste in dem wenig genutzten Hafen machte es unmöglich, die chinesischen Kredite zu bedienen. Schließlich wurde das Gelände 2017 im Rahmen einer 99-jährigen Pacht an den chinesischen Staatskonzern China Merchant Port Holdings übertragen. Das sorgte im Land für erhebliche Verbitterung und brachte China den Vorwurf der US-Regierung ein, eine „Diplomatie der Schuldenfalle“ zu betreiben.

Großprojekte nicht mehr unter alleiniger Regie der Chinesen

Längst lassen sich nicht mehr alle „Seidenstraßen-Anrainer“ darauf ein, die Großprojekte vor allem von chinesischen Kreditinstituten finanzieren und von chinesischen Baufirmen ausführen zu lassen. Indonesien hat schon vor drei Jahren den Auftrag für einen Hochgeschwindigkeitszug ausgeschrieben und ihn zwischen einem chinesischen und einem japanischen Bieterkonzern aufgeteilt.

Ausbau der Infrastruktur zwar ins Stocken geraten …

Ausführlichere Prüfungen und eine gewisse Skepsis haben zu einem deutlichen Rückgang bei neuen Projekten geführt. Zum Erliegen haben sie sie aber keineswegs gebracht. Gemäß Daten der Analysten der Citibank starteten im zweiten Halbjahr 2018 in den zehn ASEAN-Staaten in Südostasien zwölf neue Projekte im Gesamtumfang von 3,9 Mrd. USD. Im Vorjahreszeitraum waren es 33 gewesen, die sich auf 22 Mrd. USD addierten.

… für Wachstum in ASEAN-Region aber unerlässlich

Aber in der Region besteht erheblicher Bedarf für einen Ausbau der Infrastruktur. Zusammen genommen bilden die ASEAN-Staaten, von Myanmar über die Philippinen bis Indonesien, die sechstgrößte Volkswirtschaft der Welt, die mit durchschnittlich 5 % im Jahr wächst. Doch um weiter so stark wachsen zu können, ist unter anderem ein deutlicher Ausbau der Infrastruktur nötig. Beobachter schätzen den Bedarf bis 2030 auf bis zu 2,8 Mrd. USD – Projekte, bei denen die Volksrepublik mit ihren Finanzmitteln für BRI sehr willkommen ist.

Auch Ausbau in anderen Regionen kommt voran

Auf diese Nachfrage treffen die chinesischen Anbieter auch anderswo. Kontinuierlich wird das Belt-and-Road-Netzwerk ausgebaut. Nach einem anfänglichen Fokus auf Asien, den Nahen Osten und Europa wurde die Neue Seidenstraße rasch auf Afrika ausgedehnt. Inzwischen gehören auch eine Reihe südamerikanischer Staaten zu den Unterzeichnern – von Chile über Ekuador bis Uruguay.

Anfang März kündigte auch Italien – als erster G7-Staat – an, eine entsprechende Vereinbarung mit der Volks-republik unterzeichnen zu wollen, voraussichtlich bereits Ende des Monats anlässlich eines Staatsbesuchs Präsident Xis. Der Schritt solle unter anderem den Erfolg italienischer Markenprodukte im chinesischen Markt sichern, sagte ein Staatssekretär im Wirtschaftsministerium der „Financial Times“. Der Vorstoß wurde von der US-Regierung indes umgehend scharf kritisiert, ihr gilt die Politik der Neuen Seidenstraße als gefährliche Ausweitung der chinesischen Einflusssphäre. Auch in der Europäischen Union dürfte die Entscheidung des Mitgliedstaates Italien auf wenig Begeisterung stoßen, der Block ringt noch um eine angemessene Antwort auf Chinas Großprojekte.

Trotz dieser Vorbehalte in vielen westlichen Ländern und aufkommender Zweifel selbst bei einigen Unterzeichnern der Initiative: In den meisten Staaten sind Chinas Projekte und die dazugehörigen Finanzierungsvorschläge hochwillkommen. Nicht zuletzt da niemand anders ähnliche Angebote macht.

Nicht nur Chinas Ansehen in den betroffenen Staaten befördert die Politik. Für Chinas Großkonzerne, viele in Staatsbesitz, sind die Deals ebenfalls attraktiv. Nachdem das eigene Land mit Hochgeschwindigkeitszügen, einem umfangreichen Straßennetz und großen Bauprojekten in großen Teilen modernisiert wurde, können sie ihre Kapazitäten anderswo einsetzen, ihr Wissen weitergeben und gleichzeitig die Anbindung des nach wie vor relativ isolierten Westen des Landes verbessern.

Fokus geht inzwischen weit über Infrastrukturinvestments hinaus

Doch längst ist klar, dass der Fokus von Belt and Road darüber hinausgeht, Transport- und Energieanbindungen sowie den Export chinesischer Überkapazitäten zu sichern. Schon ein Dokument vom März 2015 macht deutlich, dass es um mehr geht als um Bauprojekte. Darin ist die Rede von „politischer Koordination“, der „Verbindung von Anlagen“, „ungehindertem Handel“, „finanzieller Integration“ und „Verbindungen von Mensch zu Mensch“. Den bisherigen Ausgangspunkt bilden die „Anlagen“. Übersetzt stehen diese Schlagworte für Infrastrukturinvestitionen, erweitert um Verbindungen im Cyberspace und um Sicherheitspolitik. Daneben geht es der Volksrepublik aber auch um Einfluss bei industriellen Standards, Zertifizierung, Governance und Finanzmarktintegration.

Thema zunehmend interessant für Kapitalmärkte

Ein Anfang bei Finanzthemen ist gemacht mit dem Einstieg der Börse Schanghai als Investor beim Handelsplatz in Astana in Kasachstan. Banker berichten zudem von einem rasch wachsenden Interesse an Produkten mit einem Belt-and-Road-Bezug, von Aktienfonds bis zu festverzinslichen Produkten. Auch wenn bisher vorrangig die auf Chinas Initiative hin gegründete Entwicklungsbank der BRICS-Staaten Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika bei der Projektfinanzierung involviert ist: Langfristig werde der Kapitalmarkt eine Schlüsselrolle übernehmen, sind chinesische Experten überzeugt.

Mehr Licht in die Einzelprojekte bringen

Als „Globalisierung mit chinesischen Charakteristiken“ wird die Neue-Seidenstraßen-Initiative gelegentlich auch bezeichnet. Zu diesen besonderen Merkmalen gehört auch eine gewisse Geheimnistuerei von chinesischer Seite. Trotz aller großen Ankündigungen gibt es bis heute keine offizielle Landkarte der Ausrichtung der Seidenstraße, keine Übersicht der Projekte, die dazugerechnet werden. Selbst die Schätzungen der Finanzierungszusagen liegen zwischen 1.000 und 8.000 Mrd. USD. Mit einer stärkeren Formalisierung, einem festen Rahmenwerk, sei auch auf absehbare Zeit nicht zu rechnen, heißt es in der Volksrepublik. 

Ein Projekt des deutschen Mercator-Instituts will nun mehr Licht in die konkreten Projekte bringen. Nach Angaben der Organisatoren sind selbst zu den größten BRI-Projekten, etwa dem „China Pakistan Economic Corridor“, kaum konkrete Informationen verfügbar. Daher wollen sich die Verantwortlichen auf eine ausgedehnte Reise durch den zentralen Einflussbereich der Belt-and-Road-Initiative machen, um vor Ort Eindrücke zu sammeln, wie die Initiativen vorankommen und die lokale Wirtschaft beeinflussen.

Einzelprojekte der Neuen Seidenstraße im Überblick asia:insight – Neue Seidenstrasse
Quelle: Mercator Institute for China Studies; Stand: 06.03.2019

Erste Früchte der Neuen Seidenstraße werden bereits geerntet

Trotz aller Unklarheiten profitieren heute schon viele Unternehmen von den Früchten der Neuen Seidenstraße. Die neuen Bahnverbindungen zwischen China und Europa brachten 2017 Zuwächse beim Cargo-Transport von 113 %. Für das vergangene Jahr liegen zwar noch keine Zahlen vor, sie dürften aber einen noch deutlicheren Anstieg zeigen, erwarten Logistiker. Für viele hat sich der Transportkorridor bereits zu einer willkommenen Alternative zu Luft- und Seetransporten entwickelt. 

„Einst führten alle Wege nach Rom. Heute führen sie nach Beijing“, hält der britische Historiker Peter Frankopan in seinem Buch über die Neue Seidenstraße fest. Doch davon werde nicht nur die Volksrepublik profitieren. „Dass die Sonne im Osten aufgeht, bedeutet nicht, dass sie im Westen untergehen muss.“


Exkurs zu China-Aktien – Schwein gehabt!

Glück und Wohlstand verheißt das Schwein, dessen Tierkreiszeichen nach dem chinesischen Mondkalender am 5. Februar begonnen hat. Auch den Aktienmarkt hat das Tier in der Vergangenheit schon wohlgestimmt: 2007, im letzten Jahr des Schweins, nahm der Index in Schanghai einen kometenhaften Aufstieg auf über 5.700 Punkte. Allerdings fiel die folgende Korrektur beinahe ebenso drastisch aus.

Historische Vergleiche hin oder her: Für das laufende Jahr des sogenannten Erd-Schweins – die Chinesen setzen den Tierkreiszeichen jeweils eines von fünf Elementen zu – stehen die Vorzeichen gut, sind Analysten überzeugt. Das Sentiment hat sich deutlich verbessert, nachdem die Gefahr eines sich weiter zuspitzenden Handelsstreits mit den USA erst einmal vom Tisch zu sein scheint. Obwohl der CSI 300, der Blue Chips der beiden Aktienmärkte Schanghai und Shenzhen umfasst, seit Jahresanfang schon um über 20 % zugelegt hat, gelten chinesische Wertpapiere mit einem durchschnittlichen Kurs-Gewinn-Verhältnis von 11 weiter als günstig. 2018 hatte der Index rund ein Viertel seines Wertes eingebüßt.

Trendwende an Chinas Aktienmärkten?
Shanghai Shenzhen CSI 300 Total Return Index

Quelle: Thomson Reuters Datastream; Stand: 04.03.2019

Seit Jahresanfang haben auch ausländische Anleger die chinesischen Börsen wiederentdeckt. Im Januar investierten sie 61 Mrd. CNY (8 Mrd. EUR) im Rahmen des Stock-Connect-Programms, das via Hongkong Anlagen in Schanghai und Shenzhen ermöglicht – ein Rekordzufluss! Im Schnitt waren es im vergangenen Jahr nur 25 Mrd. CNY im Monat. 

Der Bedeutungszuwachs, den der Indexanbieter MSCI der Volksrepublik gerade eingeräumt hat, dürfte das Interesse institutioneller Anleger am chinesischen Markt noch deutlich verstärken. Bis November wird MSCI die Gewichtung chinesischer Aktien in seinem Emerging-Markets-Index von derzeit 0,71 auf 3,30 % anheben. Drei Schritte sind dafür geplant, im Mai, August und November. Zur Begründung verwies MSCI auf die anhaltenden Fortschritte von Chinas Regierung bei der Öffnung des Marktes.

Mit dem zunehmenden Gewicht im Index werden passive Fonds in den kommenden Monaten ihre Anteile an chinesischen Aktien ausbauen. Schätzungen zum Zufluss ausländischen Kapitals als Folge der Neukonfiguration des Index bis zum Jahresende reichen von 80 Mrd. bis 125 Mrd. USD. Das Jahr des Schweins könnte für Anleger an Chinas Aktienmarkt nach drei enttäuschenden Jahren tatsächlich eine Trendwende einläuten.


Ansprechpartner

 

Dr. Rainer Matthes, Geschäftsführer Metzler Asset Management
Dr. Rainer Matthes

Geschäftsführer
Metzler Asset Management GmbH

(+49) 69 2104-252

RMatthes@metzler.com

Diese Unterlage der Metzler Asset Management GmbH (nachfolgend zusammen mit den verbundenen Unternehmen im Sinne von §§ 15 ff. AktG „Metzler“ genannt) enthält Informationen, die aus öffentlichen Quellen stammen, die wir für verlässlich halten. Metzler übernimmt jedoch keine Garantie für die Richtigkeit oder Vollständigkeit dieser Informationen. Metzler behält sich unangekündigte Änderungen der in dieser Unterlage zum Ausdruck gebrachten Meinungen, Vorhersagen, Schätzungen und Prognosen vor und unterliegt keiner Verpflichtung, diese Unterlage zu aktualisieren oder den Empfänger in anderer Weise zu informieren, falls sich eine dieser Aussagen verändert hat oder unrichtig, unvollständig oder irreführend wird.

Ohne vorherige schriftliche Zustimmung von Metzler darf/dürfen diese Unterlage, davon gefertigte Kopien oder Teile davon nicht verändert, kopiert, vervielfältigt oder verteilt werden. Mit der Entgegennahme dieser Unterlage erklärt sich der Empfänger mit den vorangegangenen Bestimmungen einverstanden.