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1.4.2021 - Jürgen-Pieper

Kann die deutsche Autoindustrie „Nachhaltigkeit“?

Beim Autobau spielte die deutsche Autobranche jahrzehntelang ganz vorne mit – dank der über all auf der Welt bewunderten Ingenieurskunst, die insbesondere den Verbrennungsmotor zu technischer  Höchstleistung puschte. Das nützt ihr heute nicht mehr viel, denn der Trend geht längst in eine andere Richtung: Autofahren und Nachhaltigkeit in Übereinstimmung zu bringen.

Zu lange haben sich die deutschen Autobauer auf ihre Erfolge verlassen und sogar vor kolossaler Schummelei – Stichwort Dieselmotor – nicht zurückgeschreckt. Für die deutsche Autoindustrie geht es heute um ihre Zukunft. Was muss sie tun, um auch künftig vorne mitzumischen?

 

Kräftiger Nachfrageanstieg nach E-Autos und Hybrid-Fahrzeugen in der Corona-Krise

Wie viele Branchen erlitt auch die Autoindustrie infolge der Corona-Pandemie kräftige Umsatzeinbußen, vor allem im zweiten Quartal 2020. Zwischen all den Hiobsbotschaften ließ sich aber eine bemerkenswerte Entwicklung herauslesen: Die Käufer fragten deutlich mehr Elektro- und Hybridfahrzeuge nach. So stieg die Zahl der Neuzulassungen von Autos mit Batterieantrieb im Oktober 2020 gegenüber Oktober 2019 um spektakuläre 365 Prozent auf über 23.000; damit erreichten Elektroautos einen Marktanteil von gut 8 Prozent. Die Nachfrage nach Hybridfahrzeugen stieg um 139 Prozent, ihr Marktanteil liegt nun bei rund 23 Prozent. Besonders stark legten Plug-in-Hybride mit einem Plus von 258 Prozent zu. Hingegen brach der Absatz von Benzinern um knapp 30 Prozent ein. Dies ist ein mehr als deutliches Signal für das starke Interesseder Verbraucher an einer Mobilität, bei der zunehmend auch Klima- und Nachhaltigkeitsziele in die Kaufentscheidung einbezogen werden.

Der Klimawandel spielt zwar schon seit Längerem eine entscheidende Rolle für den Trend zur E-Mobilität, doch scheint die Pandemie diesen Trend beschleunigt zu haben, besonders in Deutschland. Die Autokäufer sind offenbar noch sensibler für „weiche Themen“ wie Umweltschutz und Gesundheit geworden.
Die staatliche Förderung hat beim vermehrten Kauf von E-Autos sicherlich geholfen, doch der eigentliche Schlüssel für diese Entwicklung dürfte das sich deutlich ändernde Verbraucherverhalten sein. Die stark nachgefragte Hybrid-Variante ist dabei kein fauler Kompromiss, sondern eine intelligente Lösung: Auf Kurzdistanzen lässt sich komplett elektrisch fahren und die beim Bremsvorgang freiwerdende überschüssige Energie lädt die Batterie wieder auf.

Wasserstoffantriebe in Pkws hingegen sind eher Zukunftsmusik. Ihre Energiebilanz ist noch zu schlecht, denn um 20 Prozent Energie für Fahrzeuge zu gewinnen, müssen 100 Prozent Energie eingesetzt werden. Allerdings könnte Wasserstoff mittelfristig für den Antrieb von Lastfahrzeugen und Bussen sinnvoll sein. Wenn die Preise sinken, was unmittelbar von der produzierten Menge an Wasserstoff abhängt, dürften ab Mitte der 2020er-Jahre vermehrt Brennstoffzellen-Lkws unterwegs sein. Denn auch hier stehen die Produzenten unter Zugzwang. Um den Klimazielen der Europäischen Union zu entsprechen, müssen sie die CO2-Emissionen senken. Und tonnenschwere Batterien für Lkws sind da wenig hilfreich.

Ära des Verbrennungsmotors geht zu Ende 

Welche Antriebstechnik auch immer sich künftig durchsetzen wird – der Verbrennungsmotor dürfte es nicht sein. Im Wettlauf um den Spitzenplatz im Autobau haben die deutschen Autobauer viel zu lange auf dieses erlahmende Pferd gesetzt. Die Disruption im Autobau wollte das Management von Daimler, BMW und VW lange nicht wahrhaben, zu schwer fiel der Abschied vom jahrzehntelang bewährten Verbrenner.

Ein Abschied, der auch für viele Autofahrer schmerzvoll ist – warum etwas aufgeben, was so lange gut funktioniert hat? Hinzu kommt, dass die Voraussetzungen für eine effektive Nutzung von E-Autos immer noch nicht gegeben sind. Es mangelt an Ladestationen und leistungsfähigen Batterien. Nachhaltige
Mobilität kann sich erst durchsetzen, wenn die dafür notwendige Infrastruktur gegeben ist – und das funktionier t nur mit politischer Unterstützung.

Aktuell gibt Tesla Takt und Richtung vor

Die Aktienmärkte sind häufig ein guter Indikator für zukunftsfähige Geschäftsmodelle. Sie feiern längst Elon Musk und Tesla. In Sachen E-Mobilität gibt Tesla das Tempo vor: Im September kündigte Musk an, in absehbarer Zukunft Teslas für 25.000 Euro anbieten zu wollen. Das gehe aber nur, wenn sich der Preis für Batterien halbieren lasse. Also macht sich Tesla konsequent ans Werk. Bis ins letzte Detail will das Unternehmen Batteriezellen selbst entwickeln und produzieren – ein Anspruch, der auch deutschen Autobauern gut anstünde.

Eine eigenständige Batteriefertigung würde sie unabhängiger von externen Produzenten machen und langfristig stärken. Die Pläne von Elon Musk mögen manchmal überzogen optimistisch sein, doch zeugen sie von einer klaren Vision. Für Tesla steht fest, wohin die Reise gehen soll. Und auch wenn Musk mit gewagten Aussagen – gerne auf Twitter – den Aktienkurs von Tesla regelmäßig rauf- und runtertreibt, hat er selten enttäuscht. Viele seiner Visionen sind heute Wirklichkeit geworden. 2030 will Tesla sogar 20 Millionen E-Autos pro Jahr produzieren, das wären über 20 Prozent des Weltmarktes. Zum Vergleich: Aktuell liegen Toyota und VW zusammen knapp in dieser Gr ößenordnung.

Auch VW setzt klare Ziele

Der Rückstand der deutschen Autobauer zu Tesla ist groß. Um ihn zu schließen, hat sich VW offensiv in Stellung gebracht. Zwar haben die Wolfsburger stark unter den Folgen von Corona gelitten; die Ergebnisse für das Gesamtjahr 2020 dürften den größten Umsatzeinbruch in der Konzerngeschichte markieren.
Dennoch scheint VW das Thema Nachhaltigkeit inzwischen ernst zu nehmen: Unter den drei deutschen Autoherstellern investieren die Wolfsburger mit Abstand am meisten in Forschung & Entwicklung. Dabei verfolgen sie das klare Ziel, in wenigen Jahren als neuer Weltmarktführer für E-Mobilität Tesla abzulösen. Bis 2025 sind hierfür 33 Mil li ar den Euro vorgesehen – rund 2,5 Prozent der geschätzten Umsätze zwischen 2020 und 2025. Die Chancen stehen gut, dass das dem Unternehmen gelingen kann.

Auch BMW und Daimler nehmen beachtliche Summen für Forschung & Entwicklung in die Hand. Sie tun sich aber aufgrund ihres jahrelang erfolgreichen Geschäftsmodells mit Limousinen der gehobenen Klasse schwerer auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit in der Mobilität. Es passt eben nicht recht zusammen, teure und schwere Autos zu verkaufen und sich zugleich das Label „Nachhaltigkeit“ anheften zu wollen. Ein massiger SUV verbraucht logischerweise mehr Energie als ein deutlich kleineres Modell, und dabei ist es letzten Endes egal, ob die Energie aus Strom oder fossilen Brennstoffen gewonnen wird. Der energieunabhängige hohe Verbrauch widerspricht in jedem Fall dem Nachhaltigkeitsgedanken. Das Management von Daimler setzt auf „Technikoffenheit“, BMW auf „Power of Choice“. Angesichts des Wettlaufs um die Mobilität der Zukunft dürfte es sicherlich zielführender sein, Richtung und Takt klarer zu definieren. Mercedes müsste beispielsweise seine geliebte G-Klasse einstellen, um sich eindeutiger zu positionieren und Nachhaltigkeit glaubhafter im Unternehmen zu verankern.

Wichtiger Handelspartner China setzt auf E-Mobilität 

Das gilt umso mehr mit Blick auf die weltweiten Absatzmärkte, auf denen die Automobilbranche hohe Umsätze erzielt, was eine starke Abhängigkeit von diesen Märkten zur Folge hat. Der weltweit größte Absatzmarkt für Autos mit Elektroantrieb ist China, gemessen an der Zahl der verkauften Fahrzeuge – und zwar noch vor den USA.

Experten der Unternehmensberatung McKinsey prognostizieren einen bis 2022 auf rund 14 Prozent steigenden Anteil an Elektroautos in der Volksrepublik, was 3,5 Millionen Fahrzeugen entspricht. Ein Größenvergleich: 2019 wurden in Deutschland insgesamt 3,6 Millionen Neuwagen zugelassen, darunter 63.000
Elektroautos. Zudem hat China trotz Corona-Krise bewiesen, dass auf den „Drachen“ Verlass ist. Die Absatzzahlen der deutschen Autohersteller sind dort inzwischen höher als im Januar 2020, also vor dem coronabedingten Wirtschaftseinbruch. Als Handelspartner dürfte China mittlerweile wichtiger sein als die USA.

Deutsche Autobranche braucht langrfristige Pläne

Das Gebot der Stunde sind also eindeutige Antworten der deutschen Autobauer auf Fragen zur Mobilität der Zukunft. Die Branche braucht langfristige Pläne, die in Einklang mit den Klimazielen der Eur opäischen Union stehen – ansonsten drohen hohe Strafen. Das ist nicht zuletzt eine Frage der Verantwortung für die Umwelt wie für die Besc häftigung in Deutschland. Der Autobau ist eine Schlüsselindustrie für die deutsche Volkswirtschaft, 2019 waren hier über 830.000 Arbeitskräfte beschäftigt. Es wäre fatal, wenn hier Wissen, Kenntnisse oder ganze Strukturen verlorengingen – etwa, weil hochqualifizierte Mitarbeiter entlassen werden müssten oder abgeworben würden. Der Faktor „Nachhaltigkeit“ wird die Entwicklung der Autoindustrie maßgeblich beeinflussen und es liegt nun in den Händen der deutsc hen Autobauer, diese Herausforderung zu
meistern.

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Jürgen Pieper, Senior Advisor Metzler Capital Markets
Jürgen Pieper

Senior Advisor , Metzler Capital Markets

Jürgen Pieper ist seit 1999 bei Metzler tätig. Seit 2017 ist Herr Pieper Director Research und Senior Advisor im Kerngeschäftsfeld Capital Markets und zuständig für den deutschen Automobilsektor. Zuvor war er drei Jahre Head of Research. Von 2002 bis 2014 leitete er als Co-Head den Bereich Equity Research. Vor seiner Tätigkeit bei Metzler war Herr Pieper mehr als 15 Jahre Analyst bei der Deutschen Morgan Grenfell. Zuletzt war er dort hauptverantwortlicher pan-europäischer Analyst für Transportwerte und Mitglied des pan-europäischen Automobilteams. Zudem war er auch für deutsche Mid Caps verantwortlich. Herr Pieper studierte Physik an den Universitäten Köln und Bonn und erwarb seinen Abschluss als Diplom-Betriebswirt an der Fachhochschule Bielefeld.

JPieper@metzler.com

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