Cookies

We use cookies in order to provide you with an optimal website experience. These include cookies that are technically or legally necessary for operating our site and controlling our commercial business objectives as well as cookies that are used for anonymous statistical purposes, monitoring comfort settings or displaying personalized content. The decision as to which types of cookies to allow is up to you. Please note that, based on your settings, some features of our website might not be accessible for you. For more information, see Details and Settings.

 

These cookies are absolutely vital for operating our site. They are required for security reasons or are necessary from a legal point of view.
*They cannot be deactivated.

In order to improve our website for you further, we collect anonymous data for statistical and analytical purposes.

These cookies are intended to facilitate use of our website for you. Your settings can be saved for 30 days.

ZOOM: Aktuelle Branchen- und Marktthemen im Fokus - 18.5.2022 - Guido Hoymann

Stau auf den Weltmeeren: Wenig Bewegung bei Containerschiffen

The article is not available in the chosen language und will therefore be displayed in the default language.

Ausgangslage: Pandemie ließ Warenströme stocken

Seit nunmehr zwei Jahren sind die Prozesse rund um den Transport der globalen Warenströme in Unwucht geraten. Ihren Ursprung hat diese Unwucht in der Corona-Pandemie. Hafenmitarbeiter und LKW-Fahrer erkrankten, Fracht konnte nicht gelöscht werden, Schiffe stauten sich vor den Häfen. In der Spitze lagen knapp 20% der Weltflotte vor verschiedenen Häfen fest, die Flottenkapazität war entsprechend beschränkt.

Gütermenge auf unbewegten Schiffen
Gütermenge auf unbewegten Schiffen
Quelle: Fleetmon, Kiel Trade Indicator

An überbordenden Transportvolumina lag es nicht: sie gingen 2020 leicht zurück und blieben 2021 fast unverändert gegenüber. 2020. Für das erste Quartal des laufenden Jahres deuten erste Meldungen verschiedener Reeder auf einen erneuten Rückgang der Transportmengen hin.

Die Folgen: Containerpreise schießen in die Höhe

Die Knappheit der Transportkapazitäten hat die Preise für den Containertransport in zuvor unvorstellbare Höhen schnellen lassen – teilweise haben sich die Preise seit 2019 mehr als verfünffacht. Alternativen zum Seetransport gibt es kaum. Für die Luftfracht sind viele Güter ohnehin zu groß. Vor allem aber liegen auch die Luftfrachtkapazitäten bis heute weit unter den Vor-Corona-Niveaus, weil ungefähr die Hälfte der Luftfracht in den sogenannten „Bellies“ transportiert wird, also in den Bäuchen von Passagierflugzeugen. Und die Zahl der Passagierflüge beginnt gerade erst, sich langsam zu erholen.

Kosten pro Container - Drewry World Container Index
Kosten pro Container - Drewry World Container Index
Quelle: Drewry World Container Index

Der Ausblick: Stau-Ende erst 2023 in Sicht

Das Verhältnis von Bestellungen neuer Schiffe zur bestehenden Flotte liegt mittlerweile bei rund 20 %. Wegen langer Fertigungszeiten werden neue Schiffe allerdings erst 2023 in nennenswerter Zahl in Betrieb genommen werden können. Bis dahin sollten hoffentlich auch die Staus vor den Häfen abgearbeitet sein. Dafür wird aber das weitere Corona-Geschehen eine entscheidende Rolle spielen. Die Situation in Shanghai beispielsweise hat jüngst wieder für spürbare Rücksetzer gesorgt.

Staus vor wichtigen Containerhäfen
Wartende Schiffe
Quelle: Fleetmon, Kiel Trade indicator, 60-Tage gleitender Durchschnitt, Stand 19.4.2022

Bis zum nächsten Jahr wird die Kapazitätsknappheit fortbestehen. Im schlimmsten Fall bremst diese Knappheit, zusammen mit inflationären Tendenzen auch bei den Preisen vieler anderer Waren und Dienstleistungen, die Nachfrage noch stärker ab. Dies wäre sicherlich der am wenigsten wünschenswerte Ausweg aus dem Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage.

Guido Hoymann, Head of Equity Research bei Metzler Capital Markets
Guido Hoymann

Head of Equity Research , Metzler Capital Markets

Guido Hoymann ist seit 2000 bei Metzler tätig. Als Analyst ist er verantwortlich für die Sektoren Transport und Versorger. Seit 2014 ist Herr Hoymann Head of Equity Research im Geschäftsfeld Capital Markets. Zuvor war er Co-Head of Research im Geschäftsfeld Equities. Von 1998 bis 1999 arbeitete er als Analyst für deutsche, schweizerische und österreichische Banken bei Dresdner Kleinwort Benson in Frankfurt am Main. Bereits während seines Studiums sammelte Herr Hoymann erste berufliche Erfahrungen im Investmentbanking durch Tätigkeiten und Praktika bei verschiedenen deutschen Banken in Düsseldorf, London und New York. Herr Hoymann studierte Betriebswirtschaft an der Universität Mannheim mit den Schwerpunkten Finanzierung, Bankbetriebslehre, Marketing und Handelsrecht.

GHoymann@metzler.com

More articles

This document constitutes promotional material published by B. Metzler seel. Sohn & Co. AG (Metzler).

It is based on information which is generally available and which Metzler believes to be fundamentally reliable. Metzler has not verified the accuracy or completeness of the information and provides no warranty or representation in respect of the accuracy or completeness of the information, opinions, estimates, recommendations and forecasts contained in this document. Neither Metzler nor any of its shareholders or employees may be held liable for damages or any other disadvantage suffered due to inaccurate or incomplete information, opinions, estimates, recommendations or forecasts resulting from the distribution or use of this document or in connection with this document in any way.      

This document is provided for advertising purposes only and does not constitute or form part of any offer or solicitation of any offer to buy securities, other financial instruments or other investment instruments. This document does not meet the legal requirements for ensuring impartiality of investment recommendations pursuant to Section 85 of the German Securities Trading Act (WpHG) in conjunction with Section 20 (1) of Regulation (EU) No. 596/2014 of the European Parliament and of the Council of April 16, 2014 regarding market abuse (Market Abuse Directive) to which Articles 4 and 6 of the Delegated Regulation (EU) 2016/958 of the Commission of March 9, 2016 apply in addition to the Market Abuse Directive. Metzler does not act as investment advisor or portfolio manager in preparing this document. This document does not constitute personal investment advice.

The information, opinions, estimates, recommendations and forecasts contained in this document reflect the personal views of the author at the time of publication on the financial instruments or issuers that form the subject of this document and do not necessarily reflect the opinions of Metzler, the issuer or third parties. They may also be subject to change on account of future events and developments. Metzler has no obligation to amend, supplement or update this document or to otherwise notify recipients in the event that any information, opinions, estimates, recommendations or forecasts stated herein should change or subsequently become inaccurate, incomplete or misleading. The model calculations contained in this document, if any, are examples showing the possible performance and are based on various assumptions (e.g. regarding earnings and volatility). The actual performance cannot be guaranteed, warranted or assured.

This document may not be copied, duplicated, forwarded to third parties or otherwise published, in whole or in part, without Metzler’s prior written consent. Metzler reserves all copyrights and rights of use, including those relating to electronic media. Insofar as Metzler provides hyperlinks to websites of the companies cited in research publications, this does not mean that Metzler confirms, recommends or warrants any data contained on the linked sites or data which can be accessed from such sites. Metzler accepts no liability for links or data, nor for any consequences which may arise as a result of following the links and/or using the data.

This document is subject to the laws of the Federal Republic of Germany. Venue of jurisdiction for any disputes shall be Frankfurt am Main, Germany.